每经记者 李硕 每经编辑 裴健如
随着智能网联汽车快速发展，高阶自动驾驶距离规模化落地应用越来越近。但当前自动驾驶汽车在我国尚无“合法身份”，自动驾驶车辆上路存在缺乏法律依据、发生交通事故权责不清等问题。自动驾驶汽车当前的发展困境也引发了不少两会代表和委员的关注。
在今年全国两会期间，多位代表、委员提出建议，呼吁加快相关法律法规的修订和实施，为自动驾驶汽车的规模化商用奠定法律基础。
“目前以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的，仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统并不具有驾驶机动车的合法地位，无法满足新技术的发展需求。”全国人大代表、北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长、研究员伊彤表示。
呼吁自动驾驶要“有法可依”
按照我国《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》制定的时间表，到2025年，高度自动驾驶汽车在我国要实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车在我国要实现规模化应用。但时至今日，自动驾驶相关的法律保障体系尚未健全。
据了解，目前国内对自动驾驶汽车的法律政策主要分为几个板块：一是道路测试和示范应用类，如工业和信息化部、公安部、交通运输部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》；二是汽车数据安全，如《汽车数据安全管理若干规定（施行）》；三是自动驾驶汽车生产准入规定，如《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）、《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》；四是道路交通法规的修订。
“自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任规则很难继续适用。”西南政法大学副教授、人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任郑志峰表示。
正因未得到法律法规的“许可”，现在自动驾驶车辆仅能在限定路段“试运营”，同时车内必须配备有安全员。“我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临诸多问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。”全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏在今年两会期间提交的一份提案中表示。
全国人大代表、上汽集团(600104)董事长陈虹则认为，我国现行的法律体系中，制约智能网联汽车发展的主要有两点：尚未明确自动驾驶系统的合法地位以及涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款。“智能网联汽车的发展，不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。”陈虹表示。
对此，陈虹建议，在《道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。同时，他建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。
全国人大代表、长安汽车(000625)董事长朱华荣也认为，目前法律条款在智能汽车责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面内容有所缺失，应完善智能网联汽车的法律法规体系。
加快政策创新助推规模化应用
事实上，2021年，我国部署了一系列有关自动驾驶的政策创新工作。例如，公安部启动《道路交通安全法》修订；工信部、交通部等多部门围绕产品准入、应用试点等出台政策；各地方政府也在积极的探索自动驾驶“中国模式”。其中，北京积极推行商业化试点，开放了全国首个自动驾驶出行服务商业化试点；深圳从立法入手，尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索。
面对日新月异的技术变革，如何抢抓先机、释放创新动能成为行业思考的问题。对此，陈虹建议，要进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准，尽早实现自动驾驶产品技术规模化。
李彦宏则建议，加快自动驾驶无人化政策创新，引导并支持地方政府出台政策，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区；加快道路交通安全法的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础；适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同提升交通效率和安全性，带动汽车产业向智能化和网联化转型升级。
“我认为可以适当扩大自动驾驶道路测试范围，在国家和地方之间统一测试标准，协同推进技术创新和落地。同时，建议在全国人大的授权下，逐步开展部分代表性区域自动驾驶立法的先行先试，快速建立地方和行业技术标准和准入体系，并复制推广至其他城市，为政策法规的制定和完善提供补充和支撑。”伊彤表示。
